Агрегата и свойства тормозных порядковАгрегата и свойства тормозных порядков
Надежные и действенные тормоза - главный компонент конструктивной сохранности современного кара. Ежели надежность обеспечивается агрегатом привода (описанного чуть повыше), то эффективность основным образом зависит от агрегата непринужденно самих тормозов. В данной взаимоотношения необыкновенный энтузиазм доставляет использование дисковых тормозов, что прибывает соответствующей чертой современного автопромышленности. Дисковые тормоза имелись патентованы еще в 1902 грам., все-таки лишь с 1953 грам. встали приспосабливаться на карах совместного рекомендации, при этом главной стала их употреблять компания Ягуар, обладавшая опыт употребления дисковых тормозов на гоночных карах.
В ближайшее время на почти всех карах дисковые тормоза воцаряются на цельных колесах. Главное плюс дисковых тормозов - их наименьший перегрев, а следовательно, и наиболее высочайшая трудоспособность в трудных договорах, что на данный момент неподражаемо главно, ежели учитывать значимый рост наибольших и средних скоростей движения. Не считая того, дисковые тормоза обладают наименьшее число компонентов, что упрощает делему внедрения сборочных автоматов в их производстве. Дисковые тормоза воцаряются почаще в итоге на передних колесах. Так сооружают не только лишь поэтому, что тормоза передних колес наиболее нагруже-ны (на их приходится 60% и наиболее совместного тормозного усилия). При одновременной конструкции дисковых тормозов на задних колесах тяжело достигнуть, чтоб привод стояночного тормоза вышел легким и дешевеньким. Оттого на цельных колесах они встречаются или у спортивных, или у наиболее драгоценных легковых каров. Но водятся образцы употребления дисковых тормозов на цельных колесах и в дешевых карах.
Внедрение дискового тормоза с автоматической регулировкой зазора послужило толчком к творению барабанных тормозов с автоматической регулировкой, неподражаемо в тех вариантах, иногда приноравливаются сочетанные тормозные налаженности, обладающие как барабанные, так и дисковые тормоза. Тема предотвращения лишней регулировки барабанного тормоза, располагающего автоматическую регулировку зазора, водилась счастливо решена методом внедрения экого механизма регулировки, тот или другой срабатывает лишь тогда, иногда кар движется задним ходом. В этих договорах температура нагрева тормозного барабана будет сравнимо низкой, и размахи барабана сохранятся фактически постоянными. Эффективность тормозов в внушительной мере зависит от употребляемых конструкционных веществ. В качестве мат-ла для тормозных барабанов и дисков более подходящим прибывает перлитный чугун ввиду его высочайшей износостойкоети. К парам трения подобать сначала предъявляться заявка как можнож большей независимости коэффициента трения от температуры и скорости движения. Этому запросу в большей ступени отвечают тормозные колодки из органических связывающих веществ и колодки, заработанные спеканием. При колодках из органических веществ образуемое тепло практически без остатка отводится к барабану либо диску. В ближайшее время отлично показали с хорошей стороны себя сочетанные накладки из органических веществ и металлокерамики. Сходственные колодки доставляют превосходные результаты при экстренном и продолжительном торможении. Все больший энтузиазм уделяется раздельным дисковым тормозам с двойными гидроцилиндрами и фрикционными колодками на каждом переднем дисковом тормозе, обслуживаемым раздельным гидроприводом. Невзирая на огромную стоимость, таковая порядок наиболее эффективна, чем тормозная порядок с элементарным разрезом привода к передним и задним колесам, и обеспечивает огромную сохранность.
Обычная современная тормозная порядок, обычно, 2-контурная, состоит из дисковых тормозных устройств (на карах класса D и басистее можнож еще встретить барабанные тормоза) на цельных 4 колесах с передними вентилируемыми дисками, гидравлического привода с вакуумным усилителем и АБС. Дисковые тормозные механизмы постоянно совмещены со ступицей колеса, что обязательно приводит к повышению не-подрессоренной массы колеса.
Некие изготовители, к примеру Ягуар, пробовали решить эту делему, выдерживая тормозные механизмы на приводные валы как можнож поближе к дифференциалу. Но практика представила, что не считая усложнения агрегата и доборной стоимости какие-или значительные выгоды приобретены не имелись.
Гидравлическим налаженности тормозов присущ один-одинехонек коренной недостача. При плотном и конструктивном торможении температура тормозной воды может добиться так великий температуры, что она растеряет родные многофункциональные характеристики, а это чревато полным отказом тормозов.
Для превосходнейшего остывания конструкторы встали употреблять вентилируемые диски. Все почаще можнож встретить диски, сделанные из композитных веществ. Но невзирая на превосходную теплопроводимость и механическую твердость (выше, чем у железных), их пространное распространение удерживает высочайшая стоимость. Инженеры конторы Siemens предложили обойтись вообщем без тормозной воды. Для привода тормозных колодок применяется высокооборотный реверсивный движок. Использование экого тормозного механизма важно упрощает переход к налаженности управления торможением электроникой - «торможение по электропроводам ). При всем этом можнож достичь распределения усилия торможения сообразно перегрузке на каждое колесо, что веско прирастит устойчивость торможения кара. Не считая того, пропадает механическая отношение меж тормозной педалью и исправными механизмами, что увольняет период срабатывания налаженности, а следственно, увеличивает сохранность. При твореньи «электронных тормозов» надо создать экое программное обеспечение, при тот или другой комп может найти по сигналу, с какой насильно шофер теснит на педаль, скорость ее перемещения. Для удобного управления тормозами шофер обязан чувствовать некое противодействие на педали тормоза. «Торможение по проводам» раскрывает вероятность творения «интеллектуального круиз-контроля», обеспечивая автоматическое торможение кара для поддержания безопасной дистанции движения, вплоть до полной остановки. Но для реализации концепции «торможения по проводам» надо обеспечение напряжения бортовой сети 36 V. Оттого до внедрения электронного торможения доведется подождать еще пару лет. Для 12 V бортовой сети Создано и испытывается электрогидравлическое управление торможением.
В данной налаженности отношение меж тормозной педалью и компом исполняется по электропроводам. Далее сигнал управления поступает на электрический насос, тот или другой делает давление в аккуме торпедной воды. Набор соленоидных клапанов правит потоком давления воды, подводимой к каждому тормозному суппорту. Деяние клапана задается регулятором тормозной налаженности, тот или другой воспринимает и обрабатывает сигналы усилия на педали тормоза и датчиков движения. На практике эта порядок соединяет фунтик: АБС плюс электрическая передача сигналов и электронная обработка. Этот подход обладает превосходство в употреблении теснее будущих установок суппорта, что веско увольняет сроки разработки. По суждению профессионалов конторы BMW, 1-ые серийные авто с электрогидравлической тормозной налаженностью могут показаться теснее в 2005 году.