С ДРЕВНЕЙШИХ ВРЕМЕН МНОГИЕ НАРОДЫ ПОЧИТАЮТ ЧИСЛО СЕМЬ, КАК СИМВОЛитр. СОВЕРШЕНСТВА И ГАРМОНИИ. ЧИСЛО ТРИ ИСПОЛНЕНО НЕ МЕНЕЕ ГЛУБОКОГО СМЫСЛА. НАКАНУНЕ ТРЕТЬЕГО ТЫСЯЧЕЛЕТИЯ ПОЯВЛЯЕТСЯ СЕДЬМОЕ ПОКОЛЕНИЕ HONDA CIVIC. Цивик в первый раз возникла в 70-х, поточнее -- в 1972 году. За всегда производства имелось продано дважды по 7 млн каров. Размер мотора новейшего седана 1,6 литра, что в сумме вновь-таки сочиняет семь. И, в конце концов, официальная премьера этого кара в Рф свершилась 17 ноября. Вот экие смешные совпадения.
ТРЕТЬЯ ПОЗИЦИЯ. Вид, как бы, полностью абсолютен и гармоничен. Все же профиль с куполообразной крышей, чрезвычайно пологими ветровым и задними стеклами, обширными задними стойками, вставленными в углы кузова агрегатами наружней оптики, краткий, круто ниспадающий капот с маленьким передним свесом и практически вертикальным срезом бампера, острый угол кромки багажника -- все это вызывает аналогии с образчиками вторых глобальных автопроизводителей. Вообщем, взаимопересечения дизайнерских выводов имелись, грызть и будут. Главнее иное. По сопоставлению со близким предшественником новейший Цивик повзрослел и сменил спортивный костюмчик на тройку с галстуком. В нем возник ингредиент солидности, по показным принесенным теснее не "массмобиль", желая и не бизнес-класс -- нечто третье, промежуточное.
СЕМЬ РАЗ ОТМЕРИТЬ. Творя новейший Цивик, инженеры Honda отправь наперекор законам жанра и начали постройка кара снутри. Кузов "надевали" на салон, а не напротив. В итоге салон новейшего Цивик вышел чуток ли не самым просторным в свойском классе. Присущие предшественнику недостачи -- густой потолок и ограниченные сиденья -- устранены вполне. В зоне плеч салон приметно раздался в ширину, встали пространнее и передние сиденья. Сейчас они в обычной комплектации снабжены вертикальной регулировкой, и не сочиняет произведения подобрать более комфортное положение даже в версии с лючком, тот или иной обыкновенно "отъедает" чрезвычайно максимум участка над башкой. Конфигурации компоновки салона обязаны оценить и те, кому приходится ездить "на галерке" -- при вполне отодвинутых передних сиденьях участка сзаду остается практически столько-же, сколько в седанах бизнес-класса. Также этому содействовало использование выводов, "обкатанных" на CR-V и H-RV и позволивших сделать пол салона совсем плоским, без обычного продольного туннеля в центре. На целых 60 литр. вырос размер багажника, а вероятность сложить по долям спинку заднего сиденья добавит полезного места еще более.
Дизайн интерьера практически не поменялся, а в нормальную комплектацию предлагаемых на русском базаре седанов входят две подушечки сохранности, электропривод цельных стекол и зеркала с подогревом, кондюк, иммобилайзер и центральный замок с дистанционным управлением. Версия подороже подразумевает заместо кондюка климатическую конструкцию, обогрев сидений, лючок с электроприводом и две боковые подушечки сохранности. СТО К ОДНОМУ. Движок подвергся коренной ревизии. И, на наш взор, имелось бы наиболее корректно разглядывать его как вариант модернизации 116-мощного 1,5 VTEC, чем 160-мощного 1,6-литрового
VTi. Заработав доп "100 граммов" размера, впускной коллектор новейшей конфигурации, форсунки с 4-мя отверстиями в каждой, коленвал уменьшенной массы, новейшие поршни и программное обеспечение, он кардинально поменял родные свойства. Наибольший вращающий фактор возрос на 18 Нм, а его наивысшее значение достигается на полностью настоящих 4300 о./мин. против 5600 у минувшего 1,5-литрового мотора. Могучая и ровненькая тяга возникает с самых "низов" и длится практически до "красноватой зоны" тахометра. В неком смысле Цивик лишился присущей ему когда-то "стрессовости нрава", но задачка в том и состояла, чтоб выровнять характеристику фактора. Мотор великолепно эластичен, что очень комфортно в городке, в режиме повсевременно чередующихся ускорений-замедлений, и на шоссе. Ежели двигаться в корпоративном темпе потока, в большинстве случаев можнож обходиться чрезвычайно всепригодной четвертой передачей. Скорость может свалиться приблизительно до 30 км/ч, а обороты при всем этом будут чуток превышать тысячную метку, но хватить при всем этом практически "погладить" педаль акселератора и машинка неторопливо, но плавненько начинает набирать скорость. А на
Шоссе 5-ая передача полностью дозволит сбросить скорость км до 35--40 и опять безмятежно набрать ее. А ежели стрелка тахометра пересекла 3-тысячную метку, то даже на высшей передаче и при скорости выше сто км/ч на нажатие акселератора машинка отзывается приметным "подхватом". "Автомат" также очень хорош: с реакциями все нормально. Другими словами некая задержка находится, но она мала, а на резкое давление машинка реагирует отчетливым подхватом, сопровождающимся даже чем-то схожим на "приседание" кормы и интенсивным ускорением. При этом далековато не в каждом случае "автомат" перебегает на передачу гуще. Тем, кто ожидает от данной новейшей Honda проявлений динамичного характера, непременно, главным образом наступит "механика", но "автомат" тут не сильно отстает. УГЛОВОЕ ЗНАЧЕНИЕ. Над подвеской инженеры Honda поработали даже наиболее фундаментально, чем над движком. Впереди "МакФерсон", но не нормальный: он обеспечен порядком контроля углов схождения, для того чтоб при неизменных потрясениях колеса ввысь-вниз удерживать эти углы в данных рамках. А это сначала курсовая устойчивость, стабильная отношение с дорогой и управляемость, противодействие уводу в боковое скольжение, просто разговаривая, в занос.
Задняя подвеска двухрычажная, с поперечной тягой и эластокинематическими муфтами. И ее основная изюминка даже не в подруливающем эффекте, тот или иной необыкновенно приметен, ежели на выходе из 90-градусного поворота хорошо добавляешь газу. Основное превосходство в том, что угол схождения задних колес может переменяться под действием боковых сил в разных ситуациях и противостоять уводу в боковое скольжение. А в фактор резкого торможения задняя подвеска вроде бы отступает назад, угол схождения колес усиливается, за счет чего же достигается стабильное прямолинейное положение кара на дороге. А как все это функционирует на самом деле? Примечательно. На вязке добротных крутых поворотов провокационно нажимаем на газ. В какой-то фактор Цивик поддается и начинает сдвигаться наружу. Но происходит не совершенно так, как на переднеприводных машинках с обыкновенной задней подвеской, а умеренно, обеими осями, при всем этом ситуация вполне остается под контролем. А вот и запищала резина, чуток-чуток корректируем газом и рулем -- машинка покорно ввинчивается в поворот. Машинка с обыкновенной подвеской теснее издавна бы начала скользить! Побывавшие в наших руках машинки -- из самой главной серийной партии, собранной в заводских условиях в Сузуке, а потому выскажем предположение, что акустикам Honda есть еще над чем поработать. В новеньком Цивик находится странноватый низкочастотный шум, тот или иной вроде бы концентрируется в площади багажника и отчетливо прослушивается на всякий скорости, вырастая по мере ее роста. Он не чрезвычайно мощный, но сердит. Быть может, виной тому твердая летняя шоссейная резина и густая температура за бортом? Превосходная аудиосистема основным обладателям не помешает. ТЕКСТ АНДРЕЙ ТИМОФЕЕВ, ФОТО АЛЕКСЕЙ ИЛЬИН.
