Подвеска автомобиля
Подвеска, обеспечивающая превосходную устойчивость кара на дороге, служит главным элементом звеном совместной «активной» сохранности кара. В нынешнее время квитается, что сохранность обеспечивается едва лишь в том случае, ежели шасси кара «быстрее» его мотора, т. е. рассчитано на огромную скорость, чем та, тот или другой может обеспечить движок. Ежели проанализировать тенденции развития агрегатов передних подвесок каров, то можнож отметить последующие необыкновенности. За крайние годы важно возросло число каров, располагающих переднюю подвеску вида «качающаяся свеча» (Mac Pherson). Железная пространственная агрегат, образуемая железными штамповками, ладно принимает перегрузки, возникающие в компонентах подвески при движении кара. Распространением кузовов, располагающих экую агрегат, и разъясняется возрастающая популярность рычажно-свечной (либо с ( качающейся свечой )) передней подвески вида Маc Pherson. Неважно какая вторая налаженность подвески вызывает наличия громоздкой передней поперечины или существенного усиления панелей передней числа кузова. Амортизационно-пружинная качающаяся вынослива Mac Pherson упирается верхним баста в чашечку, склонную в вершине передней надколесной арки, немножко спереди загородки меж отсеком мотора и салоном. Главной недостача данной подвески - нужно немножко ограничить свободу перемещения колеса в вертикальном направлении, ежели капот склонен густо в согласовании с живущей тенденцией. В неприятном случае витки пружины могут непроницаемо прижаться товарищ к приятелю при наивысшем ходе сжатия подвески, и удар дается на кузов. Усилие на управляющем колесе в веской ступени зависит от величины смещения точки пересечения осевой полосы поворотного шкворня с поверхностью дороги сравнительно центра отпечатка шины. Потому при мельчайшем нарушении балансировки колеса либо биении шины во период качения колеса возникающие вибрации даются непринужденно на амортизационную стойку.
Одна из более консервативных британских компаний, Ягуар, при разработке свойской новейшей модели Х-Tupe также применяла подвеску Mac Pherson, отказавшись от классической подвески на 2-ух поперечных рычагах. Популярная шведская компания SAAB на свойской модели 9-5 также применяет подвеску Mac Pherson. Для роста сохранности кара употребляется мощнейший подрамник с пространно расставленными нижними рычагами, а управляющая планка размещается за движком. Конструкторы новейшего Ford Mondeo также применяют выносливы Mac Pherson. Агрегат усовершенствована за счет внедрения нижних рычагов с пространно разнесенными опорами, прикрепленными к подрамнику. Для понижения наклонов при прохождении поворотов стабилизатор поперечной стойкости обладает до-полнительное крепление с амортизационными стойками средством длинноватых шарнирных звеньев. Но не сдает близкие позиции и двухрычажная подвеска. Так, на каре Alfa Romeo 156 она приобрела последующие отличительные необыкновенности: нижний рычаг с пространно расставленными точками крепления стал намного кратче верхнего, ось тот или другой сочиняет большущий угол с продольной осью кара. Рычаг поворотной цапфы приобрел «лебединую шею» - он сильно изогнут для наиболее высочайшего крепления верхнего рычага. Экая агрегат дозволяет бросить доп место для привода к колесам и прибывает более обычной для подвески на 2-ух рычагах. Но некие инженеры применяют для смягчения ударов от дорожных неровностей иные методы крепления нижних рычагов.
В ближайшее время на карах высочайшего класса все гуще встали приспосабливаться многозвенные сборки, неподражаемо в задней подвеске. Как и в подвеске на двойных рыча-гах, центр наклона быть может склонен с высочайшей точностью в подходящем площади, в мудрых границах, и его перемещение может бегло контролироваться. Образцом многозвенной подвески может служить задняя подвеска Ford Mondeo, названная разрабами Quadrakink. В ней применяются двойные поперечные звенья для передачи боковых усилий с интегрированным «пассивным управлением», тот или другой увеличивает устойчивость на поворотах. Не считая того, применяются продольные рычаги и вертикальные амортизационные выносливы с пружинами. Все компоненты, не считая продольных рычагов, устанавливаются на заднем подрамнике для обеспечения двойной изоляции от дорожного гула и вибрации. В задней многозвенной подвеске кара SAAB 9-5 самой занимательной компонентом прибывает подрамник. В отличие от традиционной прямоугольной формы для роста жесткости он обладает хватить необыкновенную форму. Хотелось бы отметить, что многозвенная подвеска в первый раз возникла на Ауди A4 в 1995 году.
Но тогда она водилась передней.
В карах небольшого класса по-бывшему можнож встретить заднюю подвеску на продольных рычагах. Ее агрегат обеспечивает параллельность колес продольной полосы кара всегда. Некие конструкторы считают, что экая подвеска приносит вероятность немножко уменьшить чрезмерную недостаточную поворачиваемость за счет убавленья множества сцепления задних шин, но это приводит к убавлению совместной множества сцепления на поворотах. Нередко в этих агрегатах применяются торсионы и малогабаритные рычажные рессоры, доставляющие вероятность расположить подвеску непринужденно под полом багажника.
В классе маленьких и среднеразмерных каров продолжает доминировать задняя подвеска с торсионной опорой, в первый раз взявшая на моделях Volkswagen еще в половине 70-х годов. Она состоит из 2-ух продольных рычагов, соединенных с поперечной опорой, тот или другой сверху шарнирно крепится к кузову, а колеса прикрепляются снизу. Экий тип подвески неплох с точки зрения структурной и пространственной эффективности и обеспечивает превосходства истинней самостоятельной подвески. Она также сравнительно дешева в производстве и бегло устанавливается в кар на сборочной полосы.
Один-одинехонек из главных частей подвески прибывает пружина. Более нередко встречаются пружины цилиндрической формы неизменной жесткости. К огорчению, пружина обладает определенную минимальную длину, иной раз ее витки вследствие сжатия соприкасаются вместе, и она преобразуется в строгий цилиндр, что может привести к суровому дискомфорту для пассажиров и к риску утраты управления. Для предотвращения этого эффекта вкупе с пружинами водворяются ограничители хода подвески при сжатии. Сегодняшний день эти компоненты делаются, обычно, из полиуретана.
К ценным добродетелям пружин можнож отнести легкость, с тот или другой они могут водиться подобраны для нужной ступени жесткости. Отрезав пружину желая бы на один-одинешенек виток, можнож понизить возвышение кара, прирастить твердость подвески.
Творенье пружин переменной жесткости не предоставляет для конструкторов особенной трудности. Они могут водиться сделаны, к примеру, ежели расстояние меж витками будет сужаться поближе к ее точкам. Тогда при сжатии экий пружины наружные витки равномерно будут заходить в контакт, а оставшаяся число несжатой пружины будет располагать огромную твердость. Также можнож приобрести пружину переменной жесткости методом производства пружины, у тот или другой расстояние меж витками остается неизменным, но она делается из прутка, поперечник каждого убавляется с каждого точки.
Не считая того, можнож сделать пружину не цилиндрической формы, а в облике конуса либо кокона. Добродетелью экий пружины будет то, что, владея переменной жесткостью, она в вполне сжатом состоянии занимает младше участка. Экие пружины сегодняшний день приспосабливаются в задней подвеске почти всех переднеприводных каров евро производства.
Некие авто компании отказались от подвесок, в тот или другой упругие компоненты зависят от деформации сплава. К примеру, французский «Ситроен» вот теснее практически 50 лет применяет гидропневматическую подвеску своей разработки. В данной подвеске употребляется жидкость для передачи усилия на сферические газонаполненные компоненты. Регулируя число воды в налаженности, можнож понижать либо подымать возвышение кара даже во период движения. К изъянам данной налаженности можнож отнести не только лишь дороговизну и сложность профилактики и ремонта, да и необходимость применения насоса высочайшего давления, тот или иной употребляет энергию мотора, увеличивая при всем этом расход горючего.
Некие компании, экие как Lincoln, Тоета Lexus, крайние Merscedes S-classe применяют в подвеске пневматические упругие компоненты, дозволяющие обеспечить неизменную возвышение при движении кара самостоятельно от перегрузки кара. Экие подвески дозволяют отрешиться от применения воды под высочайшим давлением и необходимости располагать отдельный резервуар для ее хранения, но, тем более для снабжения налаженности воздухом требуется приводимый от мотора либо электромотора насос и ресивер, а также правящая клапанная налаженность, что важно наращивает сложность и стоимость пневматической подвески.
В крайние годы все гуще на карах приспосабливаются адаптивные рессоры. Они возникли на карах завышенной комфортности практически 50 годов назад и дозволяют водителям без помощи других предпочитать предопределенные агрегата амортизатора - от мягенького до железного.
Современные налаженности управляются компом (нередко остается вероятность опции регулировок водителем), чтоб предпочесть более пригодную настройку для всякий скорости, дороги и договоров движения. Обычно, они располагают один-одинешенек либо два электромагнитных перепускных клапана, тот или иной, раскрываясь либо зарубцовываясь, обеспечивают два либо три демпфирующих режима. При 2-ух закрытых клапанах обеспечивается более строгий режим службы амортизаторов - «спортивный». При один-одинехонек обнаруженном клапане амортизатор функционирует в «нормальном» режиме. Иной раз раскрыты два клапана, амортизатор функционирует в самом мягеньком режиме - «комфортный». Мерседес предложил новейшую налаженность ADS (адаптивную демефирующую налаженность), тот или другой обеспечивает четыре ватерпаса демпфирования.
Знаменитый поставщик налаженности Delphi разработал безукоризненно новейший амортизатор Magneride.
В данной разработке употреблен тот факт, что некие вязкие воды можнож сделать чувствительными к электромагнитным полям, тогда при усилении электромагнитного поля будет умножаться вязкость воды и, как следствие, - твердость амортизатора. Экие рессоры дозволяют поменять демпфирование плавненько, бесступенчато, в великом спектре. Может быть, что рессоры «Маг-нерайд ) покажутся на серийных карах теснее в последнее время.
Задняя подвеска за крайние годы претерпела главным образом конфигураций, чем передняя, и пространно всераспространена в самых различных конструктивных исполнениях. Это разъясняется, с одной страны, возрастающей репутациею переднего привода, что упрощает творенье самостоятельной задней подвески, с второй - тенденцией к росту комфортабельности на карах среднего и высочайшего классов с классической компоновкой.