Информативность
Один-одинешенек из генеральных ингредиентов конструктивной сохранности приходит информативность, другими словами способность кара обеспечивать нужной информацией водителя и иных соучастников движения. Нехватка инфы от иных транспортных средств о состоянии дорожного покрытия и т. д. нередко останавливается предпосылкой ДТП с чертовским результатом.
Информативность кара принято подразделять на внутреннюю, наружную и доп.
Внутренняя доставляет потенциал водителю принимать информацию, нужную для управления каром. К один-одинешенек из основополагающих ее причин касается обзорность, оттого остановимся на ней чуток подробнее.
Обзорность кара приходит одной из главных его эксплуатационных черт, оказывающих веское воздействие на его конструктивную сохранность, потому что конкретно она описывает потенциал водителя более много принимать и верно расценивать дорожные обстановки. В нынешнее время в технической литературе отсутствует единичное определение термина «обзорность автомобиля», жаждая в шеренге служб методического нрава есть косвенные определения. Эти определения не прибывают довольно полными и охарактеризовывают едва отдельные проявления наиболее корпоративного признака, вытекающего из необхо-димости обеспечить экую видимость для водителя из кабины кара, тот или иной дозволила бы ему вовремя и без помех воспринять хоть какое изменение дорожной обста-новки (ДО). В отношения с тем, что наличие в поле зрения непрозрачных ингредиентов кабины кара прикладывает определенное ограничение на способности зрительного восприятия водителя, то, следовательно, при оценке обзорности как эксплуатационного свойства предоставленной агрегата салона нужно учесть, каким образом возникающие ограничения нарушают обычные обстановки восприятия. При всем этом так природнее будет происходить процесс формирования зон концентрации интереса (ЗКВ) водителя при управлении каром, как будет исключена необходимость для водителя тем либо другим образом убавлять воздействие помех из-за агрегата салона. При восприятии чем полнее будет снабжен зрительный удобство, тем преимущественно возможность правильной и сво-евременной оценки водителем дорожной обстановки и тем вероятнее будет сохранность избранного им режима движения кара. Таковым образом, обзорность кара - это его эксплуатационное качество, описываемое ступенью обеспечения установкой салона способности зрительного восприятия водителем цельных объектов, влияющих на сохранность движения кара.
В ходе проектирования новейших салонов либо исследования живущих моделей каров обзорность можнож найти на основании анализа шеренги характеристик, тот или другой в собственной совокупы определяют обзорность с количественной и высококачественной страны. Оценочными параметрами, обычно, прибывают угловые размахи конструктивных ингредиентов остекления салонов, а также углы видимости с площади водителя, величина тот или иной обусловливается расположением ингредиентов остекления сравнительно генеральных пространственных плоскостей, проведенных сквозь точку положения глаз водителя. В зависимости от ступени воздействия на обстановки зрительной службы водителя при управлении каром характеристики обзорности разделяются на генеральные и доп. Главными прибывают те характеристики обзорности кара, тот или другой охарактеризовывают обстановки видимости водителем главных объектов транспортной обстановки, традиционно пространственно склонных в направлении генерального движения кара: углы видимости в горизонтальной плоскости (Ьлв, Ьп ); в продольной вертикальной плоскости (ав; ан); в горизонтальной и продольной вертикальной плоскостях сквозь очищаемую площадь ветрового стекла (ae; aj Ъле, Ъп); угловые размахи стоек салона (j). Доп прибывают те характеристики обзорности кара, тот или другой охарактеризовывают обстановки видимости областей окружающего места, по свойскому положению не совпадающих с направлением генерального движения кара и традиционно приходящих площадью расположения объектов, держащих доп информацию о состоянии транспортной обстановки: углы видимости в горизонтальной плоскости (сквозь боковые стекла салона); в поперечной вертикальной плоскости (сквозь боковые стекла салона); в продольной вертикальной плос-кости (сквозь заднее стекло салона). К доп также иметь отношение характеристики, описывающие обстановки видимости определенных областей окружающего места с поддержкою особых оптических приспособлений, крепящихся к кару (зеркала заднего внешности и др.). В последующем будут рассматриваться только лишь генеральные характеристики обзорности, потому что воздействие доп характеристик на оценку обзорности кабины кара в целом, как представил анализ, некординально и не приходит определяющим.
При определении мало возможных рубежей конфигурации характеристик обзорности нужно учесть, что ограничивающие ингредиенты очертания остекления салона не соответственны размещаться в поле обзорности водителя в области вероятного формирования ЗКВ, по другому они будут той помехой, тот или иной приведет к нарушению природного процесса зрительного восприятия и к полноценному ухудшению зрительной комфортабельности со цельными вытекающими отсюда последствиями. Следовательно, совместная граница вероятных положений ЗКВ у водителя при движении во цельных вероятных ДО определит тот минимум богатой видимости, без тот или иной шофер не сумеет нормально и безопасно править каром в спектре скоростей 20-150 км/ч. При этом нижний граница по скорости можнож определять: выбор характеристик ограничения видимости по нижнему лимиту автоматом обеспечит видимость при наиболее больших скоростях движения (убавленье вероятной величины ЗКВ у водителя с ростом скорости движения кара); маленькие скорости движения идущих в ногу со временем каров традиционно располагают площадь при движении в напряженных показных договорах (в городке, на шоссе, при наличии тяжелых участков) либо при исполненьи маневра с конфигурацией направления движения (поворот на перекрестке), что в большинстве случаев соединено с необходимостью для водителя воспринять и оценить большее число объектов, приходящих вероятными центрами формирования ЗКВ. При определении очень целесообразных рубежей конфигурации характеристик обзорности нужно учесть последующее:
1. Как представил анализ критерий зрительного восприятия водителя, в итоге указанных ранее конфигураций в видимом пространстве при больших скоростях движения кара в поле обзора водителя возникает область, в тот или другой восприятие инфы от объектов ДУ и ДТС непереносимо -зона утраты видимости (ЗПВ). Конкретно границы данной нам ЗПВ, определяющей физиологический граница водителя по восприятию, будут регламентировать очень целесообразные углы видимости с площади водителя, превышение тот или иной по-мимо роста конструктивной трудности вывода компоновочных задач не доставляет никакой выгоды, потому что лишная обзорность не сумеет фактически употребляться водителем при управлении каром. Принесенное положение подтверждается плодами экспериментальных исследований, проведенных в Стране восходящего солнца, в ходе тот или иной изучалось вли-яние обзорности на психологическое состояние водителя.
2. В поле обзорности водителя есть области восприятия инфы, в границах тот или иной информация воспринимается водителем не на цельным протяжении процесса управления каром, а едва временами, обычно, при небольших скоростях либо в состоянии неподвижности (в точке либо в начале движения). Генеральные из этих областей: область в высшей части поля обзора, в тот или другой традиционно воспринимаются средства регулирования движения, довольно высоко подвешенные над проезжей долею дороги, область в нижней количества поля обзора, видимость в границах тот или другой нужна для обеспечения сохранности водителя при маневрировании в стесненных договорах
с крупным скоплением жителей нашей планеты (заезд и выезд со стоянки, подъезд к участкам погрузки-выгрузки) и при движении либо маневрировании на нехороших дорогах (при наличии глубочайшей колеи, ям, траншей, оврагов и ограниченных мостиков).
Главную область можнож представить состоящей из 2-ух количеств: I - количество области, величина тот или другой обусловливается необходимостью для водителя узреть предуведомляющий (желтоватый) сигнал светофора на этаком расстоянии от площади его конструкции, чтоб шофер принял заключение и в случае надобности довольно плавненько приостановил кар; II -количество области, величина тот или другой обусловливается необходимостью для водителя узреть красноватый сигнал светофора на расстоянии 12 мтр от переднего крыла кара, быть достойным на полосы «стоп» у перекрестка. Величина каждой из составных количеств данной нам области будет характеризоваться определенными значениями угла видимости с площади водителя, при этом для I количества это будет мало нужный угол видимости, а для II количества - очень вероятный угол видимости. В ходе определения величин мало нужных углов видимости водилась применена схема, приведенная в одной из служб компании GMC. Увольнение для промежутка скоростей движения 30-150 км/ч представил: величина искомого угла видимости колеблется в границах от 20° при скорости 150 км/ч до 3-5° при скорости 30 км/ч; очень вероятная величина угла видимости водителем красноватого сигнала светофора для многообразных видов кара - 23°; более настоящие величины этого угла -14-18°, что подходит типажу легковых и спорткаров; 8,5-11,5° и басистее, что подходит типажу автобусов, грузовых и особых большегрузных каров. Приобретенные величины очень вероятных углов видимости согласуются с плодами исследований, в ходе тот или иной при движении по многообразным городским и шоссейным дорогам на расстоянии около 3000 миль фиксировалось положение световых сигналов средств регулирования. Результаты проявили, что сигналы размещаются в границах до 25° ввысь от полосы горизонта. До того как найти потенциал обеспечения для водителя области видимости, нужной с точки зрения безопасного маневрирования в стесненной дорожной обстановке, отметим последующее:
1. Маневрирование в стесненных договорах для большинства каров, кроме отдельных видов, представляет из себя кратковременный, достаточно редкий процесс, происходящий на чрезвычайно небольших скоростях движения, тот или другой разрешают водителю довольно много оценить окружающую обстановку. Нужно отметить также, что в этих договорах на основании опыта службы сложилось этакое положение, иногда шофер по мере необходимости наращивает близкие способности в зрительном восприятии окружающего места за счет приставания с сиденья, выглядывания сквозь раскрытое боковое окно, обнаруженную дверь. Этакие деяния, совершаемые время от времени, не могут привести к полноценному его утомлению и в мудрых границах могут приноравливаться в практике управления авто-мобилем. Следовательно, при определении величин нижних углов обзорности для большинства каров нет необходимости ориентироваться на эти обстановки, потому что это привело бы к неоправданному росту вызываемых нижних углов видимости в продольной плоскости кара.
2. Для водителей каров, тот или другой по поколению исполняемых служб непрерывно маневрируют в стесненных договорах либо в участках большущего скопления жителей нашей планеты, необычно малышей, вправду нужно располагать очень вероятную видимость поверхности дороги прямо перед каром, чтоб таковым образом исключить вероятный наезд на пешехода. К таковым карам иметь отношение уборочные машинки, маршрутные автобусы, фургоны и иные спец авто, обслуживающие магазины, склады, пункты кормленья и остальные объекты либо организации, традиционно располагаемые прямо в жилых кварталах. Эти авто, не считая намеренно издаваемых индустрией, делаются на основе каров корпоративного направления за счет смены кузова, навешивания специального оборудования и частичного конфигурации неких участков и агрегатов. При этом большая часть специализированных каров располагает ту же кабину, что и базисные авто, со цельными свойственными им параметрами обзорности. Некие из этих характеристик, как, к примеру, угол обзорности, не подходят запросам сохранности в новейших договорах службы и нуждаются в изменении. Предназначенное площадь в данной нам группе каров занимают маршрутные автобусы, для водителей тот или иной нужно обеспечить видимость бровки тротуара с правой страны при подъезде к остановке. Экий маневр традиционно исполняется в случае неимения видимости за счет «чувства правой стороны», выработанного водителем за пора службы на принесенном каре. Все же полностью надеяться на это «чувство» нельзя, потому что оно соединено с определенным стажем службы, неустойчиво и при исполненьи маневра просит чувственного напряжения. Оттого для водителей автобусов нужно обеспечить видимость правой бровки при управлении каром.
3. Авто завышенной проходимости, созданные для службы в договорах нехороших дорог и бездорожья, выпускаются индустрией, кроме пары особых моделей, на основе каров корпоративного направления, в агрегата тот или иной изменены характеристики, определяющие их проходимость. Традиционно такими прибывают: кли-ренс, углы свеса, число водящих осей, свойства коробки и подвески, мощность мотора и др. Кабина и ее характеристики обзорности остаются постоянными. Следовательно, и в данном варианте возникает несоответствие меж конструктивными критериями видимости и критериями видимости, вызываемыми для обеспечения уверенного управления каром, тот или иной показывает на необходимость конфигурации характеристик кабины. Реконструкция кабины при квалификации кара может проводиться 2-мя способами.
Полное либо частичное изменение агрегата кабины. Для предоставленного шасси создается новенькая установка кабины, как, к примеру, на шеренге уборочных и машин завышенной проходимости, либо вносятся некие конструктивные конфигурации в давнишнюю кабину (повышение по вышине вниз поверхности остекления, перемещение целой кабины вперед, поднятие сиденья водителя и др.). Но этот путь реконструкции кабины приходит менее целесообразным, потому что в большинстве случаев этакие конфигурации вызывают суровых конструкторских доработок, большущих доп издержек при производстве. Не считая того, корпоративные реконструкции производятся традиционно на ремонтных заводах, где часто отсутствуют довольно бывалые в области конструирования кабин профессионалы, что приводит к нарушению корпоративной показной гармонии кара в целом при внесении час-тичных конфигураций в агрегат давней кабины. Введение доп приспособлений в агрегат кабины. На кабине кара инсталлируются особые, доп зеркала, кроме обычных зеркал заднего внешности. Для конструкции могут приноравливаться зеркала самой многообразной формы (плоские, угловые, криволинейные, сферические), в зависимости от их направления и компоновки кара. Площади конструкции этих зеркал также могут иметься разнообразными. Они могут водворяться над верхней кромкой ветрового стекла слева, справа либо по центру, а также могут крепиться на передней количества-капота мотоотсека либо крыльев.
Зеркало обязано иметься наклонено таковым образом, чтоб шофер мог созидать в нем отражение поверхности дороги, как можнож поближе к кару на расстоянии 0,5-1,5 мтр от его переднего кромки.
Доп зеркало в продольной плоскости быть может найдено у верхней кромки ветрового стекла и около нижней кромки ветрового стекла либо иного компонента салона, ограничивающего нижний угол обзорности. Каждое из вероятных участков расположения доп зеркал располагает близкие достоинства и недостачи. Верхнее размещение. Превосходство - при этаком расположении доп зеркало и крепящие крепления превосходнее компонуются, не нарушая корпоративной гармонии внешнего облика салона в целом. Нехватка - ограниченные способности в обеспечении ступени роста нижнего угла обзорности, необычно для салонов, склонных за движком и обладающих огромную длину капота. Нижнее размещение. Превосходство - потенциал обеспечения доп зеркалом нижнего угла обзорности практически в 90°. Нехватка - трудность обеспечения превосходной компоновки зеркала с крепящим кронштейном, необычно для каров, обладающих капот. Для салонов, склонных над движком либо перед ним, таковая компоновка исполняется свободнее. Таковым образом, при выборе площади конструкции допол-нительного зеркала, тот или иной в генеральном обусловливается договором обеспечения определенного нижнего угла обзорности, нужно также учесть вероятные добродетели и недостачи каждого из положений. В генеральном быть может рекомендовано верхнее размещение доп зеркала. Оно может крепиться на особом кронштейне к передней кромке кровли салона либо в случае серийного производства кабин для особых каров определенным образом конструктивно объединяться с нижней поверхностью козырька кровли над ветровым стеклом. Нижнее размещение можнож разглядывать как доп площадь конструкции в том случае, иногда при расположении зеркала сверху нельзя обеспечить нужный нижний угол обзорности. При компоновке кара «кабина за двигателем» нижнее размещение быть может рекомендовано только лишь в случае чрезвычайно высоких капотов, существенно снижающих эффективность верхней конструкции доп зеркала, потому что при верхнем расположении обеспечение нужной величины нижнего угла обзорности вызвало бы употребления высокого кронштейна крепления. Экий кронштейн безвыгоден как с эстетической, так и с конструкторской точек зрения. Верхнее размещение располагает ограниченные способности в повышении верхнего угла обзорности. Размещение доп зеркала по ширине кабины кара быть может многообразным. Зеркало может размещаться перед водителем, на продольной оси симметрии кара, справа и слева сравнительно водителя. Площадь конструкции будет поступать конструктивными параметрами самого зеркала (размахи, форма поверхности, отражение и др.) и теми задачками, заключение тот или иной упрощают водителю доп зеркала.
По собственной агрегата и отражательным возможностям доп зеркала соответственны отвечать запросам, предъявляемым к авто зеркалам, с той только лишь различием, что для их не неизменна большущая четкость изображения отражаемого объекта, потому что водителя интересует только лишь наличие либо неименье этого объекта. Характеристики, описывающие обзорность кабины кара в горизонтальной плоскости, обусловливаются углами видимости с площади водителя (Ъм, Ъп ), ограниченными в поле зрения согласно правой и левой стойками. Все же не хоть какое положение обеспечивает удовлетворительные обстановки видимости для водителя, потому что при управлении каром крепка может оказаться либо непрерывно находиться в поле зрения водителя, что при определенных договорах приводит к полноценному ухудшению восприятия водителем объектов и областей окружающего места. Левая и правая выносливы преимущественно цельных влияют на характеристики обзорности, и на их, обычно, ориентируются конструкторы при расчете кабин каров. Линии, ограничивающие целесообразные величины наибольших углов видимости в горизонтальной плоскости, обусловливаются подходящими числами резервной рабочей зоны в поле зрения водителя.
В итоге проведенного анализа имелись определены вероятные расположения выносливы кабины: наилучшее размещение - этакое, иногда образуемая крепкой «слепая
зона» совпадает с началом нерабочей зоны поля зрения (ЗПЗ). Этакое размещение обеспечивает для водителя уверенное восприятие очень вероятной по величине области окружающего места. Удовлетворительное размещение описывает границы возможного отличия углового положения выносливы от рационального, величина тот или иной не приводила бы к полноценному ухудшению критерий видимости с площади водителя. Для выносливы кабины удовлетворительным можнож считать этакое размещение, иногда образуемая «слепая зона» пространственно размещается в границах вспомогательной рабочей зоны поля зрения. В том случае, иногда непереносимо наилучшее размещение, тогда принуждённое положение выносливы может существенно усугубить обстановки видимости с площади водителя.
Так, для улучшения обзорности и убавления «слепой зоны» шведские конструкторы из компании Volvo на один-одинешенек из концепт-каров определили «прозрачные» передние выносливы, состоящие из пары застекленных частей. Разыщет ли это предложение серийное употребление - изобразит пора.
Устремляясь обеспечить очень вероятную площадь очищаемой поверхности ветрового стекла, конструкторы пришли к заключению, что практически для цельных видов каров фактически непереносимо обеспечить полную чистку ветрового стекла тем методом, тот или иной в генеральном приспосабливается в нынешнее время, т. е. щетками. Это соединено с тем, что при повышении длины щетки стеклоочистителя ухудшаются обстановки прилегания ее кромки к поверхности стекла, т. е. качество чистки. В отношения с сиим встали появляться иные методы чистки ветрового стекла, этакие как пневматическая чистка, чистка ультразвуком, покрытие поверхности стекла особым оболочкой и иные, тот или другой не проявили достаточной надежности и эффективности и не отыскали пространного употребления в практике автопромышленности. Таковым образом, можнож отметить одно, феноминальное на основной взор, явление, тот или иной содержится в том, что маленькие площади чистки ветрового стекла (маленькие величины углов видимости с площади водителя) существенно затрудняют восприятие водителя при движении с маленькими скоростями, обеспечивая в то же пора уверенное управление каром на больших скоростях. Это в свойскую очередь приводит к появился-новению у водителя тенденции - с ухудшением критерий восприятия (убавленье обзора из кабины) наращивать скорость движения, как имелось отмечено в итоге экспери-ментальной службы, проведенной в Стране восходящего солнца.
Шофер устремляется восполнить нехватка обзорности, проявляющийся в происхожденьи противоречия меж призываемой величиной видимости, численно опреде-ляемой величиной ЗКЗ, и вероятной в принесенном случае, определяемой размахами очищаемой поверхности ветрового стекла. Ускорение движения, вследствие осмотренных ранее конфигураций критерий восприятия водителем объектов, реализуемых в убавлении призываемой величины расцениваемого места (ЗКВ), приводит к убавлению рассогласования с величинами, дозволяемыми по масштабу очищаемой поверхности ветрового стекла, что, как следствие, увеличивает у водителя чувство субъективной сохранности движения. Все же потому что ухудшение обзорности традиционно происходит при неблагоприятных показных договорах, связанных с выпадением осадков, существенно снижающих фактическую сохранность движения кара на дороге (маленькие значения коэффициента сцепления колеса с дорогой), то хоть какое неосновательное ускорение, связанное только лишь с ложными чувствами роста сохранности у водителя, приводит к резкому понижению ватерпаса обеспечения сохранности движения. Следовательно, нормирование масштабов мало возможной чистки ветрового стекла нужно создавать отталкиваясь от очень вероятной величины ЗКВ водителя при небольших скоростях прямолинейного и криволинейного движения.
Не считая того, крупное воздействие на внутреннюю информативность оказывают размещение панели устройств, клавиш и кнопок управления, рычага переключения передач, бегло читаемая информация устройств. Все это обязано обеспечивать водителю малое пора для контроля показаний, действия на переключатели. Оттого при разработке салона кара крупное заинтересованность уделяется эргономике.
Показная информативность - это потенциал обеспечения иных соучастников движения информацией от кара, тот или иной нужна для правильного взаимодействия с ним, подсобляющая верно найти его местонахождение. Она обеспечивается налаженностью показной световой сигнализации, расположением световозвращателей, размахами, формой и необычно окраской кара. Исследования профессионалов проявили, что авто, окрашенные в ясные тона, практически в дважды пореже попадают в трагедии, чем этакие же авто, располагающие так нарекаемую маскировочную окраску -черную, голубую, бурую, зеленоватую и сероватую. Это разъясняется тем, что дороги в итоге мира чрезвычайно недалёки по собственной цветовой политре к перечисленным «маскировочным» цветам, в итоге чего же кар, окрашенный в черный цвет, можнож увидеть едва на сравнимо маленьком расстоянии. Необычно немала возможность столкновения с таковыми авто на идущих в ногу со временем высокоскоростных магистралях в договорах ограниченной видимости в тумане, в сумерках либо во пора дождика. Исследования проявили, что самые превосходнейшие цвета, в тот или другой идет окрашивать авто, обладая в облика предотвращение аварий, - это оранжевый, желтоватый, красноватый и белоснежный. Германские профессионалы-транспортники считают нужным обширно рекламировать достоинства ясной окраски каров как существенного фактора, снижающего число ДТП на дорогах.
Доборная информативность - свойство кара, дозволяющее эксплуатировать его в договорах ограниченной видимости: ночкой, в тумане и т. д. Она зависит от устройств налаженности освещения иных установка (к примеру, противотуманные фары), улучшающих восприятие водителем дорожно-транспортной ситуации. Так неисправные указатели поворотов, стоп-сигналы не дозволят иным соучастникам движения распознать впору деяние и намерения водителя и принять правильное заключение, что неминуемо приведет к ДТП.
Как будто, что нет ничего тривиальнее стоп-сигнала. Но интенсивность его свечения не дозволяет найти служебное либо аварийное торможение производит спереди идущий кар. Оттого, начиная с 2000 года, конструкторы французской Peugeot встали оснащать близкие авто модели 607 пульсирующими стоп-сигналами. Метод пульсации зависит от определенной ситуации, в том числе и от интенсивности торможения, и контролируется налаженностью ESP и тормозным помощником. В последнее время этакие фонари разыщут для себя употребление на карах Мерседес и BMW.
Огромные надежды конструкторы ложут на светодиоды. Они в сотки разов экономичнее и во столько-же эффективнее обыденных лампочек. По предоставленным профессионалов, светодиоды вспыхивают на 0,2 с ранее газонаполненной лампы. В пересчете на пройденный путь до начала торможения это составит излишние 8 метров при скорости 120 км/ч.